MotorkontrolleuchteMein A6 hatte einen deutlich spürbaren Leistungsverlust. Sobald der Motor nur etwas belastet wurde und knapp über 4200 U/min drehen musste, „verschluckte“ er sich und lief nur noch im Notlaufprogramm. Beim nächsten Anlassen waren alle Motorkontrolleuchten wieder erloschen, allerdings nur bis zur nächsten Belastung. Das Fehlerbild ist im ersten Moment ziemlich verwirrend, sodass man nicht gleich auf die Ursache kommt. Da ich auch nach längerer Suche im Internet wenig bis keine Informationen zu diesem Thema finden konnte, beschloss ich Artikel zu schreiben.
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Audi A6 4F 3.0 TFSI

Audi A6 4F 3.0 TFSI

Der 3.0 TFSI V6 von Audi wurde im Zuge von Downsizing entwickelt, um den 4.2 FSI V8 zu ersetzen. Die Bezeichnung „TFSI“ ist allerdings ein wenig irreführend, denn für die Aufladung sorgt kein Turbolader, sondern ein Roots-Kompressor, der über einen Riemen direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Der aktuelle 3.0 TFSI wird inzwischen bei A4, S4, S5, A6, A7, A8, (S)Q5 und Q7 eingesetzt. Gleichzeitig dient der Audi V6 Kompressormotor als Basis für die Hybrid-Modelle Porsche Cayenne und Panamera sowie den VW Touareg.

Die angebotenen Leistungsstufen reichen aktuell von 272 PS (A4) bis hin zu 354 PS (SQ5).

Der 3.0 TFSI ist in allen Varianten vom mechanischen Grundaufbau her identisch. Unterschiede gibt es bei den Kühlsystemen und auch beim Krümmer. Der Motor hat ein großes Leistungspotential, mit entsprechender Anpassung von Abgasanlage, Ansaugung, Kühlung und Kraftstoff mit hoher Oktanzahl sind 500 PS und mehr im Bereich des Möglichen. In diesem Artikel möchte ich aber auf Leistungssteigerung ohne große Umbauarbeiten eingehen und meine Erfahrungen mit meinem 3.0 TFSI im Audi A6 4F (BJ2011) niederschreiben. Zunächst jedoch ein paar Worte über die Auffälligkeiten bzw. Probleme des Aggregats.

 

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A4 Kondenzwasserablauf

A4 Kondenzwasserablauf

Ein heißer Sommertag, ich war gerade mit laufender Klimaanlage von der Autobahn runtergefahren, da sah ich neben mir auf dem Boden etwas „schwappen“. Es war klares Wasser, aber wo kam das her. Es hatte zwar die Tage davor heftig geregnet, aber bei Fahrtantritt war defintiv noch kein Wasser im Fußraum. Auf dem nächsten Parkplatz sah ich es dann deutlicher. Es war ein richtiges Rinnsal von der linken oberen Ecke bis zum Boden vom Fußraum. Zu Hause habe ich denn erstmal das Handschuhfach samt Verkleidungen demontiert, um besser hinsehen zu können.

 

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Der A4 sollte etwas mehr Leistung bekommen, mehr Leistung erreicht man durch höheren Ladedruck und ggf. eine größere Einspritzmenge des Kraftstoffs.

VTG Sequenz

VTG Sequenz

Die von der VAG eingesetzten TDI Motor, die in der Zeit des Baujahres meines A4 eingesetzt wurden verfügen über eine sog. VTG (Variable Turbinen Geometrie). Der Ladedruck lässt sich also mechanisch Regeln. I.d.R. geschieht das über eine Unterdruckdose, die über eine Membran mit den Leitschaufeln verbunden ist.

Bei den 1,9TDI-Motoren mit 110PS Nennleistung (Motorkennbuchstaben AFN und AVG) wurde Turbolader von Gerrett des Typs VNTG15 verbaut. Diese Lader liefert einen max. Ladedruck von 1,0 – 1,1 bar. Das Motorsteuergerät ruft davon aber beim normalen Lauf nur 0,85 – 0,9 bar ab, hier sind also durch ein Chiptuning schonmal Steigerungsmöglichkeiten.

 

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Audi A4 Avant

Audi A4 Avant

Der Starlet ist einfach zu klein geworden, es musste wieder etwas größeres her.
Eigentlich hatte ich bei meiner Suche Audi schon als „viel zu teuer“ abgehakt, immerhin war ein vergleichbarer Passat im Schnitt rund 800 – 1000 Euro billiger, als ein A4. Durch einen Zufall bin ich dann auf den schwarzen A4 Facelift gestoßen. 1. Hand, gute Ausstattung, annehmbare Laufleistung, komplett bei Audi geführtes Serviceheft und ein verlockender Preis. Nach einer erfolgreichen Probefahrt war die Entscheidung eigenlich klar, dieses Auto sollte es sein.

 

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