Leistungssteigerung Audi 3.0 TFSI

Audi A6 4F 3.0 TFSI

Audi A6 4F 3.0 TFSI

Der 3.0 TFSI V6 von Audi wurde im Zuge von Downsizing entwickelt, um den 4.2 FSI V8 zu ersetzen. Die Bezeichnung „TFSI“ ist allerdings ein wenig irreführend, denn für die Aufladung sorgt kein Turbolader, sondern ein Roots-Kompressor, der über einen Riemen direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Der aktuelle 3.0 TFSI wird inzwischen bei A4, S4, S5, A6, A7, A8, (S)Q5 und Q7 eingesetzt. Gleichzeitig dient der Audi V6 Kompressormotor als Basis für die Hybrid-Modelle Porsche Cayenne und Panamera sowie den VW Touareg.

Die angebotenen Leistungsstufen reichen aktuell von 272 PS (A4) bis hin zu 354 PS (SQ5).

Der 3.0 TFSI ist in allen Varianten vom mechanischen Grundaufbau her identisch. Unterschiede gibt es bei den Kühlsystemen und auch beim Krümmer. Der Motor hat ein großes Leistungspotential, mit entsprechender Anpassung von Abgasanlage, Ansaugung, Kühlung und Kraftstoff mit hoher Oktanzahl sind 500 PS und mehr im Bereich des Möglichen. In diesem Artikel möchte ich aber auf Leistungssteigerung ohne große Umbauarbeiten eingehen und meine Erfahrungen mit meinem 3.0 TFSI im Audi A6 4F (BJ2011) niederschreiben. Zunächst jedoch ein paar Worte über die Auffälligkeiten bzw. Probleme des Aggregats.

 

Bekannte Probleme des 3.0 TFSI

Der V6 Kompressormotor ist ein sehr robuster und zuverlässiger Motor. Der Rumpfmotor des 3.0 TFSI basiert auf dem 3.2 FSI, der überdurchschnittlich oft von Kolbenkippern betroffen war, was einen kompletten Motorschaden nach sich zog. Beim 3.0 TFSI besteht die Gefahr nach wie vor, allerdings wurde bereits bei der Konstuktion einiges so geändert, um das Risiko deutlich zu vermindern. U.a. wurde der Hub verkürzt, was die mittlere Kolbengeschwindigkeit im Zylinder verringert. Zudem wurde das Kolbenhemd zur besseren Ölführung überarbeitet.

Als Hauptursache für Kolbenkipper wird allgemein die Verwendung von 0W30 Longlife – Öl bei einem Wechselinterval von bis zu 30.000 km vermutet. Durch die Leichtlaufeigenschaften dieses Öls besteht gerade bei Alusil – Motorblöcken, wie auch beim 3.0 TFSI verwendet, die Gefahr von Riefen im Zylinder durch abreißenden Schmierfilm. Dies kann wiederrum zu einem Kolbenkipper führen.

Zudem wird dem Longlife – Öl nachgesagt, für eine Längung der Steuerkette mitverantwortlich zu sein. Durch die langen Wechselintervalle verbleiben feine Schmutzpartikelchen in den Kettengliedern und sorgen für erhöhtes Spiel – die Kette längt sich. Wenn nun noch ein schlecht funktionierender Kettenspanner (auch über dieses Phänomen tritt immer mal wieder auf) hinzukommt, kann die Kette schon mal überspringen und eine kapitalen Motorschaden nach sich ziehen.

Ölwechsel

Ölwechsel

Ob man weiterhin auf das von Audi ab Werk und bei der Inspektion verfüllte Longlife – Öl setzt oder nicht, bleibt natürlich jedem selbst überlassen. Ich habe ziemlich bald nach dem Kauf meines A6 auf 0W40 New Life von Mobil1 und Festintervall (15.000 km) umgestellt. Dieses vollsynthetische Öl ist in meinen Augen perfekt für die Ansprüche des 3.0 TFSI geeignet. Außerdem komme ich bei meiner jährlichen Fahrleistung nicht über 15.000 km und ein jährliche Ölwechsel in Kombination mit einer Inspektion sollte meiner Meinung nach sowieso sein.

 

Möglichkeiten der Leistungssteigerung

Für eine Leistungssteigerung bei einem aufgeladenen Motor bietet es sich an, die Software des Motorsteuergeräts zu verändern um mehr Ladedruck zu erreichen. In der Regel wird versucht, dem Motor eine höhere Leistung bei möglichst geringem Mehrverschleiß (dieser ist quasi nicht zu vermeiden) zu entlocken. Jeder der eine Leistungssteigerung an seinem Motor durchführen möchte, sollte sich bewusst sein, dass er anschließend keinerlei Anspruch auf Gewährleistung/Garantie des Herstellers mehr hat. Zudem kann bei Tuning immer eine Menge schief gehen, wenn das nötige Fachwissen oder das richtige Werkzeug fehlt, aber das nur als kleiner Hinweis am Rande.

Beim 3.0 TFSI – Motor gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten der Leistungssteigerung:

  • Zusatzsteuergerät / „Piggy Pack“:
    Bei einem Zusatzsteuergerät wie z.B. von ABT oder MTM angeboten, werden diverse Sensorsignale abgefangen, verarbeitet und in leicht veränderter Form an das Motorsteuergerät (ECU) weitergegereicht. Dadurch lassen sich ohne direkten Zugriff oder Änderungen auf das Motorsteuergerät andere Kennfelder verwenden um z.B. Einspritzzeit, Zündzeitpunkt oder Ladedruck zu beeinflussen.
    Vorteil: Keine Modifikation am oft gut verschlüsselten Motorsteuergerät notwendig, seriöse Hersteller bieten zudem eine Gewährleistung/Garantie an.
    Nachteil: Es wird i.d.R. ein Standardkennfeld ohne individuelle Anpassungen auf dem Prüfstand verwendet.
  • Kennfeldänderung via OBD / Softwareanpassung auf Steuergerät:
    Um das Kennfeld direkt auf der Motorsteuergerät anpassen zu können, muss im Fall des 3.0 TFSI erst einmal eine Verschlüsselung umgangen und die entsprechende Firmware auf den Controller im Motorsteuergerät zu schreiben. Erst dann kann via CAN / OBD-Schnittstelle darauf zugegriffen und die angepassten Kennfelder können aufgespielt werden.
    Vorteil: Schnelle und individuelle Anpassung der Kennfelder via OBD – Schnittstelle / CAN explizit für den verbauten Motor möglich.
    Nachteil: Spezialwerkzeug und viel Fachwissen sind Vorraussetzung, nicht jeder Chiptuner verfügt über dieses Material und Knowhow. Durch falsches Vorgehen kann man hier auch schnell großen Schaden anrichten.

 

Kennfeldoptimierung meines A6 4F

Pogo-Pins

Pogo-Pins

Ich habe mich für die Kennfeldänderung direkt auf dem Motorsteuergerät (ECU) entschieden, da ich somit deutlich flexiebler bin und den Motor genau auf meine Bedürfnisse abstimmen (lassen) kann. Beim 3.0 TFSI wird ein Siemens Simos 8.3 oder 8.4 Controller verwendet, der sich normalerweise problemlos mit dem ByteShooter, einem speziellen PC-Tool auslesen, beschreiben und für CAN-Support freischalten lässt.

In meinem Fall konnte auf das Steuergerät nicht zugegriffen werden. Audi bzw. deren Zulieferer hat den ECUs bei einigen A6 4F des letzten Modelljahrs eine dermaßen gute Verschlüsselung verpasst, dass es für uns nicht möglich war, diese zu umgehen. Ich habe mir daraufhin ein Motorsteuergerät vom A8 4H besorgt, damit hat es dann auf Anhieb funktioniert.

ByteShooter

ByteShooter

In meinem Fall war ein Siemens Simos 8.3 (TC1796 Prozessor mit externem Eeprom und 14 poliger CAN-Treiber) verbaut, somit hatte der ByteShooter mit dem Modul 033 leiches Spiel. Sobald die entsprechende UNLOCK – Datei aufgespielt war (natürlich habe ich vorher noch ein Backup vom alten Stand gemacht), konnten neue Kennfelder auch im eingebauten Zustand via OBD aufgespielt werden.

Grundsätzlich ist es so, dass der geforderte Ladedruck schon im unteren Drehzahlbereich sehr schnell erreicht wird und alles darüber über ein Bypassventil ausgeblasen wird. Das bedeutet, dass hier noch Luft nach oben ist, was den Ladedruck angeht.

Im ersten Schritt testeten wir verschiedene Kennfelder, mit denen die Leistung von den ab Werk vorhandenen 290 PS / 420 Nm auf etwa 360 PS / 480 Nm bei Verwendung von Super Benzin (95 Oktan) gesteigert werden konnte. Ein befreundeter Chiptuner war bei der Abstimmung maßgeblich beteiligt, mangels Erfahrung und Fachwissen hätte ich mir das auch selbst nicht zugetraut. Zudem ist es sinnvoll solche Abstimmung auf dem Leistungprüfstand durchzuführen, in meinem Fall wurde dafür sogar ein aufwändiger Allradprüfstand benötigt (Quattro).
Das Auto lief daraufhin schon bedeutend spritziger, das Ansprechverhalten war wesentlich besser und der deutlich merkliche Leistungszuwachs machte süchtig. Außerdem sank der Durchschnittsverbrauch um ca. 0,8 – 0,9 Liter / 100 km. Doch es musste noch etwas mehr gehen.

Einige Wochen später trafen wir uns wieder, um noch etwas mehr Leistung herauszukitzeln. Um es kurz machen: In Verbindung mit Kraftstoff mit höherer Oktanzahl (Aral Ultimate mit 102 Oktan) und weiteren Kennfeldanpassung sind etwa 411 PS / 520 Nm aus dem Motor herauszuholen und das ohne sonstige Modifikationen. Die Leistung ist wirklich beeindruckend, der A6 sprintet nach vorne, als gäbe es kein morgen mehr.

Umbau Riemenrad

Umbau Riemenrad

Um das Maximum an Leistung aus dem Motor herauszuholen, habe ich wiederrum einige Wochen später noch eine Modifikation am Kompressor durchgeführt. Durch ein kleineres Riemenrad und einen entsprechend kürzeren Keilrippenriemen wird das Übersetzungsverhältnis geändert. Der Kompressor rotiert schneller und erzeugt höheren Ladedruck, der bereits bei niedrigerer Motordrehzahl anliegt. Im Zuge dessen wurde auch gleich ein modifizierter Ansaugtrakt und ein Sportluftfilter von APR verbaut.
Das Prinzip geht voll auf, mit Aral Ultimate (102 Oktan) konnten wir sagenhafte 468 PS / 550 Nm erreichen, das sind über 60% Leistungszuwachs. Der A6 schießt damit schon fast auf Sportwagenniveau vorwärts, einfach unbeschreiblich!
Die hohe Leistung muss man sich natürlich auch teuer erkaufen, so schluckt der hochgezüchtete V6 problemlos seine 25 Liter und mehr auf 100 km wenn man ihn laufen lässt. Und das auch noch vom teueren Ultimate – Kraftstoff. Hinzu kommt, dass man bei warmen Temperaturen die Öltemperatur stets im Blick haben sollte. Bedingt durch das relativ kleine Ölreservoir des A6 4F von nur 6,5 Litern (zum Verleich, beim S4 B8 sind es knapp zwei Liter mehr),  ist die Kühlung natürlich auch verhältnismäßig schlecht. Auch die Temperatur der Kühlflüssigkeit steigt an warmen Tagen schnell in den roten Bereich, weshalb man hier unbedingt tätig werden und zusätzliche Kühlfläche schaffen muss.

Riemenrad gelöst

Riemenrad gelöst

Der Motor könnte auch noch mehr Drehmoment leisten, wir haben dies aber aus Sicherheitsgründen auf 550 Nm beschränkt. Das verbaute Getriebe ist ein weiterer möglicher Schwachpunkt, die Tiptronik im 4F ist vom Hersteller ZF nur bis 500 Nm freigegeben, wird also mit der Hochleistungsabstimmung schon um 10% überstrapaziert.

Jeder muss natürlich selbst wissen ob ihm der wirklich nicht zu verachtende Spaßfaktor den hohen Verbrauch von Hochoktan – Kraftstoff und die Kosten für einen doch recht aufwändigen Umbau der Kühlsysteme wert ist. Ich für meinen Teil habe beschlossen, dass der A6 alltagstauglich und möglichst „unverbastelt“ bleiben soll.
Der Motor wurde wieder auf Super – Benzin mit 95 Oktan abgestimmt und leistet jetzt 380 PS bei 500 Nm.  Für meine Bedürfnisse genug Leistung und mehr als ausreichend um sicher überholen zu können. Zudem unterliegen die einzelnen Bauteile keiner allzugroßen zusätzlichen Belastung.

Der Durchschnittsverbrauch ist im Gegensatz zur Werksabstimmung im Dauerbetrieb um etwa 0,8 Liter / 100 km verringert, was wohl vor allem dem erhöhten Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zugute kommt. Ein Grinsen habe ich trotzdem jedesmal im Gesicht, wenn ich bei eingelegter Fahrstufe „S“ das rechte Pedal ganz durchdrücke.

15 Kommentare

  1. Guten Abend..
    Ein sehr schön geschriebener Artikel!
    Wenn ich dich was Fragen darf..
    Ich fahre schon seit langer Zeit (sieben Jahre) meinen A4 B7 3.2 FSI quattro und hänge leider viel zu sehr an dem guten Stück..
    Was auch daran liegt das ich schon viel zu viel rein gebaut habe..
    – andere Front
    – DTM Heck
    – Fahrwerk KW
    – Edelstahl ab Kat
    – Brembo vier Kolben auf der VA
    – hintere Kotflügel gebördelt mit 19″ OZ Ultras und Spurplatten perfekt an die Karoserie angepasst..
    -Scheiben bis zur A-Säule getönt..
    Alles in allem gefällt mir das Auto zu sehr als das ich mich davon trennen möchte..
    Aber dreimal darfst du raten was nervt..
    Richtig, der Motor..
    Hab jetzt 185T KM runter und techn. noch nie ein Problem gehabt, die Zündspulen wurden vor drei Jahren zwecks Rückrufaktion getauscht aber sonst..
    Ich wechsel schon seit eh und je jedes Jahr mein Öl, hab die selbe Auffassung wie du was das angeht..
    Nun aber genug geschwafel, meine eigentliche Frage..
    Du schreibst das der 3L tfsi vom Block her auf meinen 3.2fsi aufbaut, ist also eine Motortausch was die Motorlager sowie der Getriebeflansch angeht möglich?
    Meiner hat 6G Schaltgetriebe, oder ist meine Kupplung unter umständen zu schwach?
    Was muss ich bei der Kühlung beachten?
    Für deine Antwort danke ich dir schon mal..
    MfG Fredo..

  2. Hallo Fredo,
    danke, freut mich dass dir der Artikel gefällt.

    Ich bezweifel ehrlichgesagt dass es möglich ist, einen 3.0 TFSI in einen A4 B7 einzubauen. Die Motoraufnahmen sind meines Wissens komplett verschieden, hier müsste also zuerst einmal einiges am Fahrzeug modifiziert werden. Zum Verständnis: Der Rumpfmotor des 3.0 TFSI, bzw. dessen Innenleben basiert auf dem des 3.2 FSI, der äußere Aufbau ist komplett unterschiedlich. Auch der Getriebeflansch passt nicht zusammen, hier müsste man auch einen Adapter fertigen. Ob das Getriebe dem Drehmoment dann standhält steht nochmal auf einem anderen Blatt (ich denke dass es schon mit dem Seriendrehmoment von ca. 400 Nm eng werden dürfte).
    Dazu kommt noch ein erhebliches Problem mit der Elektrik, das Motorsteuergerät muss an den Rest der Autoelektrik angebunden werden (inkl. Wegfahrsperre, CAN-Bus etc.), sonst rührt sich da garnichts.
    Und jetzt kommt das meiner Meinung nach größte Problem: Da der 3.0 TFSI – Motor im A4 B7 nie verbaut wurde, muss beim TÜV für das Fahrzeug ein Gutachten (Einzelabnahme) erstellt werden, was auch eine komplette Abnahme der Abgaswerte etc. nach sich ziehen würde. Das ist zum einen sehr aufwändig, zum anderen ziemlich teuer.
    Der ganze Umbau ist in meinen Augen sehr zeitaufwändig, du solltest dir wirklich ausgiebig Gedanke darüber machen, ob es sich für dich überhaupt lohnt. Selbst wenn das Ganze in der eigenen Werkstatt durchziehen kannst, ist das definitv kein Projekt, dass „mal schnell an einem Wochenende“ durchgezogen werden kann. Wenn du eine Firma damit beauftragst werden die Umbaukosten sehr schnell in schwindelnde Höhen steigen.

    Ich persönlich würde den 3.2l – Motor weiterfahren, offenbar hast du ja keine Probleme damit.

  3. Hallo Manuel,
    von mir auch ein Kompliment an deinen Artikel.

    Ich habe mir vor ca. 1,5 fahren einen gebrauchten (42tkm Laufleistung) 3.0 TFSI 4F gekauft und hab seit je her einen Wunsch „etwas mehr“ Leistung rauszuholen.
    Nun habe ich vor einiger Zeit eine Tuner gefunden der preislich und leistungstechnisch meinen Vorstellungen entsprach. Bin hingefahren er hat mein Steuergerät ausgebaut (SIMOS 8.3) es aber doch nicht geschafft zu entschlüsseln, weil meiner wohl von Continental gebaut wird statt Bosch (bin Laie, aber sowas in der Art hat er gesagt)
    Ich hab dem Tuner deinen Artikel gezeigt, er sagte mir, bei mir wär das ein anderes Problem.

    Nun zu meiner Frage, wieviel hast du insgesamt ausgegeben? Welche Steuergeräte passen zu meinem Model? Passen grundsätzlich alle Simos von 3.0 TFSI?
    Kannst du mir einen Tuner empfehlen?

    Danke

    Liebe Grüße

    Konstantin S.

  4. Hallo Konstantin,

    erstmal Glückwunsch zum Kauf deines 4F!

    Die Geschichte mit dem Steuergerät kenne ich, war bei mir ja das Gleiche. Die MCUs von Bosch lassen sich relativ einfach entsperren, auf das Conti-Steuergerät, das in meinem 4F verbaut war hatten wir leider auch keinen Zugriff. Was es sonst noch für Probleme geben könnte, kann ich leider nicht nachvollziehen.
    Die Frage nach dem Gesamtpreis kann ich an dieser Stelle leider nicht beantworten, da hier viel auf Freundschaftsbasis und „abendliches Treffen zum Schrauben“ gelaufen ist.

    Beim 3.0TFSI „unserer Generation“, können meines Wissens nur Steuergeräte mit SIMOS8.3 verwendet werden, da sich bei der Version 8.4 anscheinend etwas an der Pinbelegung im Motorsteuergerät geändert hat. Müsste dann entsprechend umgepinnt werden, dahingehend habe ich mich aber nicht mehr schlau gemacht, hat ja funktioniert.
    Die aktuellen 3.0TFSI (SQ5, A6 C7 usw.) sind schon mit SIMOS8.5 unterwegs, in wieweit das dann noch zusammenpasst kann ich leider auch nicht sagen.
    In meinem Fall hat, wie bereits im Artikel geschrieben, das Steuergerät vom A8 4H auf Anhieb funktioniert. Im A4 B8 wurde der 3.0TFSI meines Wissens auch ausschließlich mit SIMOS8.3 ausgeliefert, vielleicht hilft das noch weiter.

  5. Hallo.sehr cooler Blog.Ich habe das selbe Problem mit dem Steuergerät wie sie es hatten und da ich ungern eine PiggyBox verbauen möchte bin ich sehr an ihrer Lösung interessiert. Hätten sie vielleicht eine Teilenummer für mich welches A8 Steuergerät passt und was sie nach dem Einbau des neuen Steuergerätes machen mussten damit der Wagen wieder lief ( Wegfahrsperre oder sonstiges Anlernen oder solche Sachen ).Vielen Dank im Voraus.

  6. Hallo Rene,
    bei meinem A6 ist ein Motorsteuergerät mit der Teilenummer 4H0990990A verbaut. Nachdem die Software via Byteshooter geflascht war, konnte das Steuergerät direkt eingebaut und über OBD angesprochen werden. Das Steuergerät kann ganz unspektakulär mit VCDS angelernt werden, sollte für einen Chiptuner kein Problem darstellen.
    Die Kennfelder wurden anschließend einfach über OBD aufgespielt, also alles absolut stressfrei, wenn man die richige Software und Hardware zur Verfügung hat. Wie gesagt, ich habe mir da auch Hilfe von einem Motortuner mit langjähriger Erfahrung geholt.
    Viel Spaß beim Umbau!

  7. Hallo,

    sehr gut beschriebener und ausführlicher Artikel zu dem getunten Audi A6.
    Ich habe ebenfalls einen A6 4F 3.0 TFSI mit 290 PS und überlege auch eine Optimierung an meinem A6 machen zu lassen.
    Meine Frage an dich ist, da du wahrscheinlich schon mehrere Tausend Kilometer mit dem Auto gefahren bist (mit den angegebenen 380 PS und 500 Nm), ob das Auto irgendwelche Probleme in der Zwischenzeit hatte (Motor eher weniger, mehr macht mir die Tiptronic Sorgen) oder rennt alles ohne Probleme?

    Danke im voraus für deine Antwort.

  8. Hallo Toni,

    freut mich, dass dir mein Artikel gefällt!
    Das Getriebe bzw. die Sorge um einen Getriebeschaden war mit ein Grund dafür, die Leistung wieder etwas zur drosseln. Im A6 4F 3.0 TFSI ist bis auf einen leicht geänderten Wandler ein Getriebe verbaut, wie es quasi identisch auch beim 3.0 TDI verbaut wurde. Hersteller ist ZF und der gibt das Getriebe für eine Drehmoment von max. 500 Nm frei. Die Diesel-Jungs fahren oft auch deutlich mehr, angeblich ohne Probleme. Ich wollte allerdings das Risiko nicht eingehen, da beim Benziner das Drehmoment auch bei einer höheren Drehzahl anliegt.
    Hatte mit meinem Getriebe bisher nie Probleme (der Umbau ist jetzt inzwischen ca. 30.000 km her). Das Getriebeöl habe ich vorsorglich bei ca. 125.000 km wechseln lassen. Direkt bei ZF, Kostenpunkt etwa 500,- Euro inkl. Öl und einem interessanten Nachmittag in Friedrichshafen. Der Hersteller empfiehlt, gerade bei erhöhter Belastung (also öfter mal hohe Drehzahlen = hohe Geschwindigkeiten) das Öl bei ca. 100.000 bis 130.000 zu wechseln. Audi gibt an, dass das Öl nicht gewechselt werden muss (Life-Time – Filling). Ob du dich für oder gegen einen Ölwechsel entscheidest bleibt dir überlassen, ich persönlich habe es nicht bereuht (u.a. ist der Schaltvorgang 2. zu 3. Gang deutlich weicher geworden). In meinen Augen hält das Getriebe dem erhöhten Drehmonent problemlos stand, ich persönlich würde aber nicht über 500 Nm gehen, um die Lebensdauer diese doch recht teueren Fahrzeugteils nicht unnötig zu verkürzen.

    Hoffe ich konnte dir bei der Entscheidungsfindung ein wenig weiterhelfen.

  9. Hallo Toni,
    jetzt muss ich nochmal die Frage nach dem Umbau stellen.
    Auf dem Markt sind ja einige A6 4f 3.2fsi mit Motorschaden. Da liegt der Reiz nahe einen 3.0 tfsi als Ersatzmotor einzubauen. Passen dort Kühler, Schlossträger, Motorträger, Automatik, AGA? Es sollte dann auch das Simos 8.3 verbaut werden. Wäre so auch Handschaltung möglich (Ist beim 3.2 möglich aber selten) Geht jeder 3.0tfsi vor 2012 also auch vom S4 S5?
    Danke im voraus

  10. Sehr gut und interessanter Text:)

    Hab noch eine frage: ich habe einen audi s4 b8 und diesen schon per OBD chippen lassen bei KH Tuning jetzt ca. 440ps
    Wenn ich den kompressor noch umbauen lassen würde müsste ich die Kats durch downpipes ersetzten?

    Freundliche Grüsse

    Dani

  11. Da die Kats beim S4 B8 ein ziemlicher Flaschenhals sind, würde es sich anbieten. Allerdings muss man ganz klar sagen, dass durch diese Veränderung nicht nur die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt, sondern du als Halter begehtst auch noch eine Straftat (Steuerhinterziehung wegen nicht dem Steuersatz entsprechenden Abgaswerten).

    In dem Fall wären 200 Zellen Kats wohl die bessere Alternative.

    Gibt´s eigentlich ein Messprotoll vor nach der Softwareanpassung? Bin ja immer ein wenig skeptisch, 440PS hört sich schon nach sehr viel an, ohne dass mechanisch etwas geändert wurde.

  12. Hallo, sehr versierte Ausführung über diese Thematik. Ich überlege meine US Q5 3,0 TFSI, über eine Tuning Firma (Kennfeld) auf 400 PS und 540 Nm zu bringen, man sagt, dass wäre noch im gesunden Bereich dieses Motors unter der Berücksichtigung, warm fahren und regelmäßige Servicelesitung sowie 98 Octan.Ist dem so, oder muss man noch mehr beachten. Danke und Gruß Lutz

  13. Hallo Lutz,
    freut mich dass dir mein Artikel gefällt!
    Für den Motor dürfte das keine Problem sein, du solltest dich aber vorher informieren, welches Getriebe verbaut ist und wieviel Drehmoment es mitmacht.
    Ob Super Plus (98 Oktan) notwendig ist, hängt von der Abstimmung ab. Nur Super Plus fahren, weil es „teuerer und somit besser“ erscheint, macht in meinen Augen keinen Sinn.
    Zudem empfehle ich dir, dich ein wenig in die Thematik Longlife Service, speziell mit dem 0W30 – Öl, einzulesen und dann zu entscheiden ob du dabei bleiben willst.

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